• 電動汽車內憂外患:自燃頻發遭遇信任危機,氫能源汽車產生擠壓效應

    汽車 > | Time Weekly - 2019-04-30 03:43:29 來源:時代周報
  • [摘要] 面對安全問題頻發,政策風向變化,墨柯表示:“車企需調整思維方式和行為習慣,怎么造出更符合消費者需求的產品,才是第一位的,而不是只盯著政府的政策。”

    時代周報記者 洪若琳 發自廣州

    安全問題頻發,持續性巨虧,正遭遇重大信任危機的特斯拉是國內電動汽車行業的縮影。

    4月26日,美國時代廣場上的廣告牌突然出現醒目的中文,“修不修”“賠不賠”“認不認”,矛頭直指美國電動汽車巨頭特斯拉。

    拷問來自中國的一家網約車企業“神馬專車”。據神馬專車向時代周報記者介紹,該公司是特斯拉在亞太地區最大的采購商,2016?2017年共采購了278輛特斯拉車型,但使用過程中卻有超過20%的車輛出現機電故障,而特斯拉的售后服務使得溝通和維修周期甚至超過1年,造成公司直接損失650萬元,在反復的維權未果之后,無奈發廣告控訴。

    這是特斯拉在短期內出現的第二次負面新聞。此前的4月21日,一輛特斯拉model S在無充電、靜止狀態下突然自燃,監控顯示一瞬間便火光四射,不僅model S燒成空架,更波及左右車輛。

    此前電動汽車自燃多是發生在充電狀態或行駛途中,而這次自燃事件卻完全在意料之外,據悉,起火車輛為三年多以前的舊款車型,累計行駛里程約6萬公里,坊間猜測起火原因之一為車輛老化。

    事后,網絡上甚至出現“不要把車停在電動汽車旁邊”的戲謔,雖是調侃,卻也真實體現出了大眾對電動汽車質量的不信任。

    信任危機

    每一次電動汽車“失控”的案例都在增加這種不信任。

    同一周,除了特斯拉無征兆自燃外,一輛蔚來ES8電動汽車也在自家品牌的授權服務中心自燃燒毀。4月24日,武漢也發生了一起比亞迪e5車型起火事件。

    比亞迪和蔚來第一時間撇清了事故和特斯拉自燃事件的關聯,比亞迪稱起火點位于車輛后備箱位置,車輛底盤位置的動力電池完好無損;而截至發稿前,蔚來對時代周報記者強調,起火原因還在調查中,并不能認定是自燃,和特斯拉事故不同。

    自燃事件發生后的兩天,特斯拉CEO埃隆·馬斯克在國外社交網絡上言辭激烈地公開質問外界對電動汽車的輿論不公。“每年有超過100萬輛內燃機汽車起火,并造成數千人死亡。但只有一輛特斯拉起火,無人受傷,卻成了最大的頭條新聞,為什么要雙重標準?這才是真正的問題。”

    馬斯克當天連發了四條質疑雙重標準的言論。然而一個不容忽視的問題是,特斯拉起火絕不是“只有一輛”,也不是從來都“無人受傷”。今年2月,在南佛羅里達有一輛Model S突然失控沖撞并起火,因智能系統故障救援人員未能打開車門,駕駛員被困車內當場死亡,事故之后該車輛仍然經歷至少三次起火。

    國內的新能源車也存在不小的安全隱患。根據國家市場監管總局公布的數據,2018年新能源汽車累積召回車輛大約有13.57萬輛。而2018年新能源汽車的銷量為125.6萬輛,截至2018年,全國新能源汽車保有量也有261萬輛,也就是每20輛新能源汽車當中,起碼就有1輛在不合格范圍內,需要召回。

    研發和量產壓力

    除了產品的信任危機外,主營電動汽車的企業幾乎都面臨著經營虧損的風險。

    4月25日,特斯拉發布的今年第一季度財報顯示,特斯拉第一季度營收為45.4億美元,歸屬于普通股股東凈虧損7.02億美元,虧損為市場預期兩倍,并成為特斯拉有史以來虧損最多的季度之一,手頭現金環比下降逾40%至22億美元。

    此前,特斯拉已經連虧16年,虧損近百億美元,僅在2018年的三四季度短暫盈利。而在國內,造車新勢力的代表蔚來,3年就虧了170億元。

    “新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元人民幣。”2019年1月12日,工業和信息化部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上表示。

    在新能源汽車大行其道的市場環境下,沒有一家車企有勇氣放棄這一輪集體的新能源布局戰略,但投入驚人。

    4月26日,深交所向比亞迪下發年報問詢函,要求公司說明營收增長但凈利下降的原因及合理性。2018年,比亞迪蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍,營業收入高達1300.55 億元,同比增長 22.79%;但歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤卻只有5.86億元,同比下降 80.39%。

    營收增長但凈利下降,與新能源汽車的投入不無關系。僅2018年,比亞迪在新能源車以及電池研發上投入高達52億元。

    廣汽集團旗下的新能源板塊,共花費47億元用于打造新能源智能生態工廠。上汽大眾在上海的新能源汽車工廠項目總投入更是高達170億元。

    此外,車企的壓力不僅僅來自市場。根據國家的雙積分政策,車企在2019年和2020年的電動汽車產量要占到各自國內總產量的3%?4%左右,如果達不到產量目標,則需要向積分有富余的競爭對手購買積分。

    上汽通用在上海車展期間的媒體會上曾經直言,在電池技術革命沒有突破的情況下,目前階段的電動汽車不可能實現盈利。但在上海車展期間,通用汽車仍然推出了自己的首輛純電動汽車VELITE 6。據公開數據整理,按照雙積分政策,通用汽車需要在2019?2020年生產大約26萬輛電動汽車才能達標。

    除了“內憂”,電動汽車還有“外患”。在當前電動汽車市場仍在建設和投入,盈利仍未可知的情況下,氫能源汽車又來了。作為新能源汽車的另外一條重要技術路線,其勢必會對電動汽車產生一定的擠壓效應。

    和鋰電池對比,氫能源具有續航里程長、加氫時間短、報廢可回收等優勢。但鋰電研究專家墨柯向時代周報記者表示,氫能源的成本更高,且技術成熟度相對更初級,需要車企投入更多的時間和資金去攻克。

    面對安全問題頻發,政策風向變化,墨柯表示:“車企急需調整思維方式和行為習慣,怎么造出更符合消費者需求的產品,這才是第一位的,而不是只盯著政府的政策。”

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